យោងតាមសេចក្តីព្រាងរបាយការណ៍រៀបរៀងដោយធនាគារអភិវឌ្ឍន៍អាស៊ី (ADB) និងរដ្ឋាភិបាលកម្ពុជាកាលពីដើមខែនេះ ជុំវិញលទ្ធផលត្រួតពិនិត្យដំណើរការអនុវត្តគម្រោងស្តារផ្លូវដែកកម្ពុជា ដែលត្រូវចំណាយទឹកប្រាក់អស់១៤០លានដុល្លារ បានឲ្យដឹងថាដំណើរការអនុវត្តគម្រោងស្តារផ្លូវដែកនៅប្រទេសកម្ពុជា បានជួបបញ្ហាពន្យារពេលកាន់តែយូរ ដោយសារតែការងារសាងសង់មានគុណភាពមិនល្អ និងវិធីសាស្ត្រចុះសិក្សាស្ថានភាពមិនមានលក្ខណៈសមស្រប។
សេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនៃការយោគយល់គ្នា រវាងក្រសួងសាធារណការ និងដឹកជញ្ជូន និងធនាគារអភិវឌ្ឍន៍អាស៊ី ដែលទទួលបានកាលពីម្សិលមិញ បានបង្ហាញថា ការងារសាងសង់មិនមានគុណភាព ក្នុងប្រវែងពី៦ទៅ១២គីឡូម៉ែត្រ នៃផ្លូវដែកមួយខ្សែនៅភាគខាងត្បូង បានចូលរួមចំណែកក្នុងបញ្ហាពន្យារពេលរហូតដល់ទៅ ៣៣៥ថ្ងៃ។
សេចក្តីព្រាងរបាយការណ៍ដដែលនេះបានបង្ហាញផងដែរថា ការចុះសិក្សាស្ថានភាពតាមតំបន់ ដែលត្រូវអនុវត្តគម្រោងផ្លូវដែកនៅភាគខាងជើង ដែលមានប្រវែង៣៨៥គីឡូម៉េត្រ មិនមានលក្ខណៈស្របគ្នានឹងកន្លែងការងារសាងសង់ ដែលនឹងត្រូវអនុវត្តពិតប្រាកដនោះទេ។ មានន័យថា ចលនាផ្លាស់ទីលំនៅរបស់ប្រជាជន ដែលរស់នៅក្រុងប៉ោយប៉ែត នឹងមានកាន់តែច្រើនបន្ថែមទៀត នៅក្នុងពេលអនាគត។
ព័ត៌មានក្នុងសេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនៃការយោគយល់គ្នានេះដែរ ហាក់ដូចជាឆ្លុះបញ្ចាំងអំពីមូលហេតុដែលក្រុម ហ៊៊ុនថល់ហូលឌីង (Toll Holdings) ដែលទទួលបានសម្បទានរយៈពេល៣០ឆ្នាំសម្រាប់ការធ្វើប្រតិបត្តិការលើបណ្តាញផ្លូវដែកនេះដោយសហការជាមួយក្រុម ហ៊ុនរ៉ូយ៉ាល់គ្រុបដែលមានពហុមុខជំនួញនៅកម្ពុជាបានធ្វើការសម្រេចចិត្ត កាលពីខែមីនាក្នុងការផ្អាកដំណើររហូត ដល់ខ្សែផ្លូវដែកនៅភាគខាងត្បូងត្រូវបានបញ្ចប់ការសាងសង់។
នៃការយោគយល់គ្នានេះដែរ ហាក់ដូចជាឆ្លុះបញ្ចាំងអំពីមូលហេតុដែលក្រុមហ៊៊ុន ថល់ ហូលឌីង (Toll Holdings) ដែលទទួលបានសម្បទានរយៈពេល៣០ឆ្នាំ សម្រាប់ការធ្វើប្រតិបត្តិការលើបណ្តាញផ្លូវដែកនេះ ដោយសហការជាមួយក្រុមហ៊ុនរ៉ូយ៉ាល់គ្រុបដែលមានពហុមុខជំនួញនៅកម្ពុជា បានធ្វើការសម្រេចចិត្ត កាលពីខែមីនា ក្នុងការផ្អាកដំណើរការរហូត ដល់ផ្លូវដែកមួយខ្សែនៅភាគខាងត្បូងត្រូវបានបញ្ចប់ការសាងសង់។
ធនាគារអភិវឌ្ឍន៍អាស៊ី បានបញ្ជាក់កាលពីម្សិលមិញថា អនុស្សរណៈនៃការយោគយល់គ្នានេះនៅមាននៅឡើយទេ គ្រាន់តែមិនទាន់បានសម្រេចចុងក្រោយ។ មន្ត្រីមួយរូបនៅក្រសួងសាធារណការ និងដឹកជញ្ជូន បានបដិសេធមិនធ្វើសេចក្តីអត្ថាធិប្បាយពាក់ព័ន្ធនឹងសេចក្តីព្រាងរបាយការណ៍ត្រួតពិនិត្យនេះ។
សេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនៃការយោគយល់គ្នានេះមានខ្លឹមសារថា “ការងារសាងសង់ផ្លូវដែកមួយខ្សែប្រវែង៦គីឡូម៉ែត្រចុងក្រោយកាត់ក្រុងប៉ោយប៉ែត រហូតដល់ព្រំប្រទល់ជាមួយថៃ បានចាប់ផ្តើម ក្នុងខែឧសភា ឆ្នាំ២០១២នេះ។ តាំងពីបានបញ្ជាក់អំពីការងារសាងសង់ ដែលខ្លួនបានរកឃើញថា ផែនការតម្រឹមផ្លូវដែក ដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងការកំណត់ COI (ភាពចម្រុះនៃផលប៉ះពាល់) ទៅលើផ្លូវដែក ត្រូវបានដាក់កំណត់សម្គាល់ ដោយមិនមានមូលដ្ឋានត្រឹមត្រូវតាមវិធីសាស្ត្រចុះសិក្សាស្ថានភាពសមស្រប”។
សេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈដដែលនេះ ក៏មានខ្លឹមសារបន្តទៀតថា “ បញ្ហានេះបណ្តាលឲ្យស្ថានភាពនៅទីតាំងដែល COI ក្នុងសកម្មភាពផ្លាស់ទីលំនៅ មិនមានលក្ខណៈសមស្រប ជាមួយនឹងការតម្រឹមផ្លូវចាំបាច់ សម្រាប់សកម្មភាពសាងសង់។ ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដែកឲ្យចេញជារូបរាង ប្រជាជនកាន់តែច្រើននឹងទទួលរងនូវផលប៉ះពាល់នានា ពីសកម្មភាពអនុវត្តគម្រោង ហើយការផ្លាស់ប្តូរទីលំនៅកាន់តែច្រើន នឹងកើតមានឡើង។ នេះគឺជាបញ្ហាចម្បង ដែលភាគីពាក់ព័ន្ធទាំងអស់ ត្រូវរកដំណោះស្រាយជាបន្ទាន់”។
យោងតាមធនាគារអភិវឌ្ឍន៍អាស៊ី បានឲ្យដឹងថា គម្រោងស្តារផ្លូវដែកនេះ នឹងប៉ះពាល់ដល់ប្រជាជន៤.០០០គ្រួសារទូទាំងប្រទេស ក្នុងនោះមាន១.០៥០គ្រួសារត្រូវផ្លាស់ប្តូរទីលំនៅ ហើយក្នុងចំណោមប្រជាជនដែលផ្លាស់ទីលំនៅទាំងនេះ មាន៧៣ភាគរយបានផ្លាស់ប្តូរទីលំនៅរបស់ខ្លួនរួចទៅហើយ។
ការងារសាងសង់រកផ្លូវដែក កំពុងត្រូវបានអនុវត្ត ដោយក្រុមហ៊ុន ធីអេសអូ ខេមបូឌា ខូអិលធីឌី (TSO Cambodia Co. Ltd.) ហើយការងារវិស្វកម្មកំពុងត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមហ៊ុន នីបផន កូអេ ខូ (Nippon Koei Co.) យោងតាមសេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនេះដែរ ប៉ុន្តែទំនាក់ទំនងរវាងក្រុមហ៊ុនទាំងពីរនេះបានឈានដល់ដំណាក់កាលរិតបន្ដឹងដោយសារបញ្ហាធ្វើឲ្យគម្រោងស្តារផ្លូវដែកនេះជួបឧបសគ្គមិនអាចបន្តទៅមុខបាន។
សេចក្តីព្រាងអនុស្សារណៈនេះមានខ្លឹមសារទៀតថា “បេសកកម្មនេះពិតជាបានលើកទឹកចិត្តក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវាប្រឹក្សាផ្នែកត្រួតពិនិត្យ (នីបផន កូអេ) និងក្រុមហ៊ុនម៉ៅការ (ធីអេសអូ) អភិវឌ្ឍរូបភាពនៃការគោរពគ្នាទៅវិញទៅមក ក្នុងកិច្ចសហប្រតិបត្តិការ រវាងគ្នានឹងគ្នា ក្នុងការអនុវត្តគម្រោង”។
អ្នកនាំពាក្យធនាគារអភិវឌ្ឍន៍អាស៊ី បាននិយាយកាលពីម្សិលមិញថា ធនាគារសាំុនឹងបញ្ហាប្រឈម ដែលបានកើតឡើងនៅក្នុងដំណើរការអនុវត្តគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ពន្ធទ្រង់ទ្រាយធំ ហើយថា ធនាគារអភិវឌ្ឍន៍អាស៊ី នឹងមិនផ្តល់សេចក្តីអត្ថាធិប្បាយអំពីខ្លឹមសារសំខាន់ៗ នៅក្នុងសេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនៃការយោគយល់គ្នានេះទេ។
អ្នកនាំពាក្យដដែលនេះ បានបង្ហាញនៅក្នុងអីុម៉េលរបស់ខ្លួនថា “នេះគឺជាគម្រោងធំបំផុតមួយ ក្នុងចំណោមគម្រោងធំបំផុតទាំងឡាយ ដែលត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងប្រទេសកម្ពុជា ហើយនៅក្នុងគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ពន្ធទាំងអស់ សូម្បីតែនៅប្រទេសក្រីក្រ និងបណ្តាប្រទេសសម្បូរធនធានក៏ដោយ ក៏បញ្ហាប្រឈមមិនបានព្រាងទុកមុន នៅតែអាចកើតមានឡើងដូចគ្នាដែរ។ អនុស្សរណៈរវាងរដ្ឋាភិបាល និងធនាគារអភិវឌ្ឍន៍អាស៊ី មិនទាន់ត្រូវបានសម្រេចចុងក្រោយនៅឡើយទេ។ ធនាគារអភិវឌ្ឍន៍អាស៊ី មិនផ្តល់សេចក្តីអត្ថាធិប្បាយទាក់ទងនឹងព័ត៌មានសំខាន់ៗទេ”។
បុគ្គលិកក្រុមហ៊ុន នីបផន កូអេ ខូ មិនអាចទំនាក់ទំនងសំុធ្វើសេចក្តីអត្ថាធិប្បាយបានទេ ហើយលោក លី បូរិន ប្រធាននាយកដ្ឋានផ្លូវដែកនៃក្រសួងសាធារណៈការ និងដឹកជញ្ជូន ទំនាក់ទំនងសំុធ្វើសេចក្តីអត្ថាធិប្បាយបានទេ ហើយលោក លី បូរិន ប្រធាននាយកដ្ឋានផ្លូវដែកនៃក្រសួងសាធារណការ និងដឹកជញ្ជូន បានបដិសេធមិនធ្វើសេចក្តីអត្ថាធិប្បាយទេ។
ដោយមានខ្លឹមសាររិះគន់បន្ថែម ចំពោះគម្រោងស្តារផ្លូវដែកនេះ សេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនៃការយោគយល់គ្នានេះ បញ្ជាក់ផងដែរថា ខណៈដែលមានការរីកចម្រើនផ្នែកកន្លែងស្នាក់នៅ និងគ្រឿងបំពាក់ផ្សេងៗរបស់កម្មករនៅខ្សែផ្លូវដែក នៅភាគខាងត្បូង ស្ថានភាពទូទៅនៅតែមិនទាន់មានលក្ខណៈគ្រប់គ្រាន់ និងសមស្របនៅឡើយ។
សេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនេះ បញ្ជាក់ថា “កន្លែងស្នាក់នៅ ជាទូទៅមានការចោលសំរាមរប៉ាត់រប៉ាយ ហើយប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ទឹកមាននៅក្នុងកន្លែងស្នាក់នៅមួយចំនួន ប៉ុន្តែជាទូទៅ
មិនមានគ្រប់គ្រាន់ទេ”។
សេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនេះមានខ្លឹមសារបន្ថែមទៀតថា “កន្លែងស្នាក់នៅសម្រាប់កម្មករ និងបុគ្គលិកសន្តិសុខនៅទីតាំងផ្លូវដែកភាគខាងជើងខ្វះតម្រូវការមូលដ្ឋាន (បន្ទប់ស្នាក់នៅសមរម្យ ប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ទឹកមានសុវត្ថិភាព បង្គន់អនាម័យជាដើម) ដែលត្រូវបានកត់សម្គាល់នៅទីតាំងផ្លូវដែកមួយខ្សែភាគខាងត្បូងផងដែរ”។
សេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនេះដែរ មានខ្លឹមសារបន្តទៀតថា “ក៏មិនមានសេចក្តីបញ្ជាក់ត្រឹមត្រូវទាក់ទងនឹងការប្រុងប្រយ័ត្នរបស់កម្មករ ដើម្បីទទួលបានសុវត្ថិភាពដែរ”។
សេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈដដែលនេះ មានខ្លឹមសារបន្ថែមទៀតថា “កម្មករមួយចំនួនត្រូវបានគេមើលឃើញថា បានឈរនៅខាងក្រោមទ្រនាប់បេតុង ដែលគេផ្អាកសកម្មភាពសាងសង់ ហើយមិនពាក់មួកសុវត្ថិភាពទេ”។
លោក ប៉េ ទិត្យ បានមានប្រសាសន៍ថា លោកមិនបានដឹងច្បាស់អំពីបញ្ហាទាំងឡាយ ត្រូវបានលើកឡើងនៅក្នុងសេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈ នៃការយោគយល់គ្នានេះទេ។
លោកបានមានប្រសាសន៍ថា “យើងមានកិច្ចព្រមព្រៀង យើងមានកិច្ចព្រមព្រៀងដែលមានការចរចាគ្នាជាសមូហភាព ជាមួយភាគីកម្មករ ដូច្នេះមិនមានករណីពិសេសទេ។ ខ្ញុំមិនបានដឹងច្បាស់អំពីចំណុចខ្វះខាតទាំងឡាយត្រូវបានលើកឡើងក្នុង MOU នេះទេ”។
រហូតមកទល់ពេលនេះ មានតែផ្លូវដែកមួយែខ្ស ក្នុងចំណោមផ្លូវដែកទាំងបីខ្សែនៃបណ្តាញផ្លូវដែកទាំងមូល ដែលត្រូវបានបញ្ចប់សកម្មភាពសាងសង់ ពោលគឺផ្លូវដែកមួយខ្សែ ដែលមានប្រវែង៤៨គីឡូម៉ែត្រ នៅចន្លោះពីក្រុងប៉ោយប៉ែតទៅក្រុងសេរីសោភ័ណ ខេត្តបន្ទាយមានជ័យ។ ការងារសាងសង់ផ្លូវដែកពីរាជធានីភ្នំពេញទៅខេត្តព្រះសីហនុ ត្រូវបានបញ្ចប់ត្រឹមតែ៦១,៥ភាគរយប៉ុណ្ណោះ ខណៈដែលផ្លូវដែកមួយខ្សែ ដែលមានប្រវែង៣៨៦គីឡូម៉ែត្រ នៅចន្លោះពីភ្នំពេញទៅក្រុងប៉ោយប៉ែត ត្រូវបានបញ្ចប់ត្រឹមតែ២៧,៨ភាគរយប៉ុណ្ណោះ នេះបើយោងតាមខ្លឹមសារនៃសេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនេះ។
ផ្លូវដែកមួយខ្សែនៅភាគខាងត្បូង កាលពីដំបូង ត្រូវបានរំពឹងថា នឹងត្រូវបញ្ចប់នៅដំណាច់ឆ្នាំ២០១១ ប៉ុន្តែបច្ចុប្បន្ន រំពឹងថា នឹងបញ្ចប់នៅក្នុងខែតុលានៃឆ្នាំនេះ ទោះបីជាសេចក្តីព្រាងអនុស្សរណៈនេះក្រើនរំឭកថា ភ្លៀងធ្លាក់ខ្លាំងអាចជាមូលហេតុធ្វើឲ្យមានការពន្យារពេលរហូតដល់ឆ្នាំ២០១៣ក៏ដោយ។
រហូតមកទល់ពេលនេះ ធនាគារអភិវឌ្ឍន៍អាស៊ី បានចូលរួមចំណែកជាថិវកាចំនួន៨៤លានដុល្លារ នៅក្នុងគម្រោងនេះ ហើយបានឲ្យដឹងថា ខ្លួននឹងមិនផ្តល់មូលនិធិបន្ថែម សម្រាប់ការបញ្ចប់គម្រោងនេះទេ ទោះបីជាគម្រោងនេះកំពុងតែខ្វះថវិការហូតដល់ទៅ១០០លានដុល្លារទៀតក៏ដោយ។ អង្គការ AusAid ដែលជាសេនាធិការផ្នែកផ្តល់ជំនួយអន្តរជាតិរបស់រដ្ឋាភិបាលនៃប្រទេសអូស្ត្រាលី បានចូលរួមចំណែកចំនួន ២១,៥លានដុល្លារ ហើយថវិកាផ្សេងៗទៀត បានមកពីរដ្ឋាភិបាលនៃប្រទេសម៉ាឡេស៊ី និងមូលនិធិអង្គការ OPEC សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍អន្តរជាតិ៕
ប្រែសម្រួលដោយ កង សុធា